CONTRADIÇÃO EVIDENTE

ZERO HORA 05 de julho de 2014 | N° 17850

EDITORIAL

A elevada dependência que o país tem da indústria automobilística na geração de riqueza e emprego não pode restringir a busca de alternativas na área da mobilidade.

Num país historicamente voltado para o transporte rodoviário, tanto no caso de cargas quanto de passageiros, a adoção de um modelo mais diversificado exige acima de tudo uma profunda transformação cultural. A ênfase dada à questão da mobilidade urbana nas manifestações de rua a partir de junho do ano passado vem contribuindo para manter o tema em evidência. Mas há necessidade de um debate de forma continuada, que ajude a conciliar melhor os interesses de quem se vale do transporte individual e os de quem utiliza o coletivo para se deslocar no cotidiano. A eficiência de um e outro é um pressuposto para facilitar o trânsito, evitando os transtornos que se incorporaram à rotina nos centros urbanos.

A elevada dependência que o país tem da indústria automobilística na geração de riqueza e emprego não pode restringir a busca de alternativas na área da mobilidade. O uso de veículos particulares nas proporções de hoje exige contrapartidas de investimentos em infraestrutura que o país não tem como bancar. Em consequência, ampliam-se a cada dia as dificuldades tanto para quem tenta circular sozinho no conforto de seus veículos particulares quanto em precários ônibus, normalmente lotados, principalmente onde não há corredores específicos.

O país paga um custo elevado demais para as suas deficiên- cias de transporte. Os prejuízos vão desde os relacionados ao tempo em que se fica parado no trânsito até as renúncias fiscais na tentativa de conter as sucessivas quedas nas vendas de veículos. É preciso investir na diversificação de forma gradativa, mas com base em políticas que acenem com alternativas concretas a médio e longo prazos.

PREFERÊNCIA PELO AR-CONDICIONADO

ZERO HORA 23 de fevereiro de 2014 | N° 17713

PÁGINA 10 | JULIANO RODRIGUES (INTERINO)



As plenárias dos fóruns regionais do Orçamento Participativo que discutem a licitação do sistema de transporte coletivo de Porto Alegre indicaram, até agora, esmagadora preferência dos porto-alegrenses que foram aos encontros pela obrigatoriedade de ar-condicionado em toda a frota. A prefeitura havia desistido de incluir esse ponto na concorrência, porque a instalação dos equipamentos em todos os ônibus teria impacto de R$ 0,10 na tarifa, segundo cálculos da EPTC.

– A opinião majoritária das pessoas é de que existe uma necessidade de colocar ar-condicionado nos ônibus. Todos querem que o impacto sobre o preço seja o menor possível, mas estão colocando a qualidade do serviço acima de outras questões – explica o secretário municipal de Governança Local, Cézar Busatto.

Além do ar-condicionado, os usuários do sistema exigem outras melhorias na licitação. Entre os pedidos, estão o aumento do número de linhas em alguns bairros, principalmente na Zona Sul, mudanças de itinerário, aumento do número de coletivos em horários de pico e diminuição do tempo entre viagens. Outro problema levantado nas plenárias do OP é a escassez de ônibus circulando durante a madrugada. Os usuários pediram que a EPTC estude a possibilidade de expandir o número de coletivos da linha Balada Segura. Nas reuniões realizadas até agora, chamou a atenção da prefeitura a presença de setores da sociedade que pouco participavam do Orçamento Participativo.

– Tivemos muitos advogados, professores e empresários. Eles estão indo nas reuniões porque querem qualificar o transporte. Até mesmo aqueles que andam de carro querem que o sistema seja melhor para, quem sabe, optar pelo transporte público – afirma Busatto.

Uma alternativa que surgiu em uma das reuniões foi a criação de um fundo municipal para custear parte da passagem. A proposta é polêmica, já que envolveria corte de recursos de outras áreas, como saúde e educação, para que a prefeitura pudesse ter condições financeiras de subsidiar parte da tarifa. Em São Paulo, o prefeito Fernando Haddad realocou R$ 1,6 bilhão do orçamento previsto para 2014 com o objetivo de manter o preço da passagem.

As sugestões colhidas durante as reuniões do OP serão apresentadas durante audiência pública marcada para quinta-feira, na Câmara de Vereadores.

AMOSTRA DO DESCONTROLE

ZERO HORA 14 de fevereiro de 2014 | N° 17704

CARLOS ROLLSING

TRANSPORTE COLETIVO



Documentos arquivados na Junta Comercial e anexados a um processo judicial de inventário mostram que o consórcio de ônibus STS, que atende a bacia Sul da Capital, acertou livremente trocas na operação das concessões de transporte coletivo em Porto Alegre, contrariando a legislação federal e municipal e sem interferência da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC). Pelo menos em duas oportunidades, em 2002 e 2008, depois de a EPTC pedir melhorias no serviço, a Expresso Cambará Ltda transferiu suas cotas dentro do consórcio e repassou, junto, a linha Cruzeiro, de grande circulação.

Em crise devido aos valores das tarifas e a indicadores de qualidade, paralisado nas últimas semanas por uma greve histórica, o sistema de transporte coletivo em Porto Alegre é influenciado por decisões de gabinete dentro das empresas.

Nesta reportagem, Zero Hora expõe como falhas na gestão permitiram que um dos consórcios de ônibus transferisse linhas entre suas empresas sem autorização do poder público – o que, além de contrariar a legislação, não melhorou o serviço prestado.

Como se trata de um serviço público, as concessões são consideradas intransferíveis. Em caso de desinteresse da empresa, ou incapacidade de prestar o serviço, as linhas devem ser reassumidas pela prefeitura, conforme as previsões das leis federal 8.987 e municipal 8.133.

As operações envolvendo a Cambará ocorreram sem que a EPTC interferisse: em vez de requisitar novamente as linhas e realizar licitação para sua exploração, os gestores públicos, de acordo com a STS, lavaram as mãos.

– A Cambará reconhecia suas dificuldades operacionais e veio a pleitear que suas tarefas e atribuições fossem supridas pelas demais empresas integrantes do Consórcio STS, o que efetivamente foi praticado, com o conhecimento e anuência da EPTC – afirmou o consórcio, em nota oficial.

O que a STS interpretou como anuência da EPTC para fazer a “cedência e transferência” das cotas da Cambará são dois ofícios que apenas pediam melhorias na frota da permissionária, que estava em más condições e com altos índices de reprovação mecânica. Sem comunicar à prefeitura, o STS fez as transferências e repassou, ao longo dos anos, as placas (autorização que cada ônibus recebe para circular) da Cambará para as demais empresas do consórcio.

ZH pediu ao STS e à EPTC documentos que comprovem a anuência do poder público para a operação, mas ambos não os apresentaram. Sem a autorização, o repasse tem punição determinada no artigo 27 da Lei Federal 8.987: “A transferência de concessão ou do controle societário da concessionária sem prévia anuência do poder concedente implicará a caducidade da concessão”.

Desde o início da década passada, a Cambará vinha com dificuldades financeiras e operacionais. A primeira mudança na composição acionária foi em 24 de maio de 2002, quando a empresa transferiu 60% de suas cotas à Viação Teresópolis Cavalhada e à Viação Belém Novo, ambas integrantes da STS. Em outubro de 2005, com a morte do dono Antônio Demarchi Chula, a Cambará começou a ser extinta e sua participação no consórcio foi redistribuída em janeiro de 2008 com a justificativa de que as dificuldades financeiras a impediam de operar.

Neste caso, mais uma vez, a previsão legal indicava que as cotas deveriam ser retomadas pela prefeitura, e não redistribuídas pelo STS, que repassou as operações a Transportes Coletivos Trevo, maior empresa do consórcio.

“Extingue-se a concessão por: falência ou extinção da empresa concessionária”, diz o artigo 42 da Lei Municipal 8.133.

Transferência não melhorou serviços

Quando foi excluída do STS, a Cambará operava uma das linhas de maior movimento em Porto Alegre: a Cruzeiro, com terminal na Rua Uruguai, no Centro. Um dos antigos fiscais da concessionária, que prefere não se identificar, lembra que os ônibus da Cambará/Cruzeiro “andavam sempre lotados, dia e noite”. No auge, antes de 2002, a empresa tinha cerca de 30 veículos aptos a circular. Entre 2002 e 2008, manteve-se com 11 veículos fazendo a linha Cruzeiro.

Documentos mostram que a transferência de cotas da Cambará, que, segundo a alegação do STS, foi feita para melhorar a qualidade do transporte, acabou se tornando ineficiente. O ofício emitido pela EPTC em dezembro de 2002 – sete meses depois de 60% das cotas terem sido transferidas – manifesta preocupação quanto às condições mecânicas da frota e pede regularização. Pouco mais de cinco anos depois, em janeiro de 2008, os problemas persistiam. O novo ofício da EPTC, interpretado pela STS como anuência para redistribuir suas linhas, diz que a empresa estava com índices de 60% de reprovação nas vistorias. Isso ocorreu três dias antes de a Junta Comercial registrar a extinção da Cambará no consórcio STS.

Legislação prevê autorização prévia

O documento de constituição do consórcio STS, assinado somente pelas empresas, prevê a possibilidade de saída e ingresso de permissionárias do grupo – o que não descarta a necessidade de anuência da prefeitura. O próprio documento refere que, em caso de retirada de uma participante do consórcio, a posterior licitação deverá abarcar somente as linhas da permissionária extinta, enquanto as demais empresas seguirão operando o restante do consórcio.

Questionado se o poder público autorizou a mudança nas linhas, o presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, diz que a questão não é da época em que estava à frente do órgão. ZH perguntou, então, se as empresas têm autonomia para transferir cotas:

– Em princípio, não pode. Mas tem de analisar juridicamente – diz Cappellari.

O caso deve se tornar alvo de debate político em Porto Alegre, conforme indicação do vereador Pedro Ruas (PSOL).

– Do meu ponto de vista, isso tem de ser objeto de uma CPI imediatamente. Temos muitos fatos graves, como a hipótese de venda por dentro do sistema de uma concessão pública – afirmou.

Viúva de ex-dono suspeita de venda


O conflito familiar que trouxe à tona as transferências de placas entre as empresas do consórcio STS levanta a suspeita de que as autorizações para transportar passageiros em Porto Alegre podem ter sido vendidas, e não cedidas.

Adriana Vianna Chula, viúva do dono da Cambará, Antônio Demarchi Chula, afirma que as cotas no consórcio teriam sido vendidas para os outros transportadores da STS – que negam a hipótese. No inventário, um dos filhos de Chula, Antônio Demarchi Chula Junior, nega ter recebido dinheiro em troca do repasse das cotas da Cambará. No entanto, a então promotora de Justiça Ieda Husek Wolff, ao dar parecer sobre o caso, chama a atenção para a ausência de documentos que comprovem a lisura da negociação.

Na divisão de bens entre os herdeiros, um acordo foi selado: a viúva Adriana aceitou repassar os 35% a que tinha direito nas cotas da Cambará a Raul Antônio de Souza Chula– um dos oito filhos da primeira união do dono da empresa. Os outros sete irmãos ficariam com o prédio da administração do STS, enquanto Adriana herdaria outros imóveis do marido.

O acordo foi assinado por todos em 27 de dezembro de 2007 na Vara de Família do Foro Regional da Tristeza, mas sua validade dependeria da homologação da Justiça. Em 12 de janeiro de 2008, antes de isso ocorrer, a Expresso Cambará era extinta na Junta Comercial por Antônio Demarchi Chula Junior, filho do primeiro casamento do pai. Na alteração contratual número 6, a empresa retira-se do consórcio alegando “impossibilidade material de prosseguir na execução dos serviços de transporte”.

Com a transferência de cotas na STS fechada, e o acerto judicial ainda não homologado, Chula Junior e seus irmãos voltaram atrás e deixaram de aceitar os termos do acerto. Até hoje as propriedades remanescentes do patriarca seguem em discussão judicial no Foro da Tristeza. Advogada de Adriana, Solange Leandro da Silveira questiona a versão de que a transferência foi “em troca de nada”.

– No acordo judicial, eles quiseram ficar com 100% da empresa e a minha cliente ficaria com os imóveis. Depois disso, passaram a dizer que cederam a empresa porque não tinha mais valor, estava endividada. Então por qual motivo haviam ficado com a empresa? Devo concluir que são beneméritos? – protesta.

Para a advogada, os irmãos pediram a totalidade das cotas da Expresso Cambará para vendê-las à STS. E teriam feito o negócio antes da homologação do acordo, para então desistir dos termos e pleitear o restante da herança.


O QUE É O CONSÓRCIO STS - É um conjunto de empresas que operam as linhas de ônibus da bacia Sul de Porto Alegre. Sua fundação ocorreu em 1996, com a participação de cinco empresas: Viação Belém Novo, Restinga Transportes Coletivos, Viação Teresópolis Cavalhada, Transportes Coletivos Trevo e a Expresso Cambará, retirada do grupo em 2008. Segundo o STS, a frota total é de 462 veículos. Eles transportam cerca de sete milhões de passageiros ao mês na capital gaúcha. Além da Carris, empresa pública de transporte administrada pela prefeitura, outros dois consórcios privados atuam em Porto Alegre: Conorte e Unibus.

CONTRAPONTOS

Antônio Demarchi Chula Junior, responsável por assinar a extinção da Cambará na Junta Comercial - “Não vendemos a Cambará, apenas paramos de participar (do consórcio).”

Antônio Augusto Lovatto, gerente executivo do consórcio STS - “A Cambará deixou de operar por vários problemas operacionais. O STS atendeu a uma demanda existente em função das dificuldades da empresa.”

Raul Antônio de Souza Chula - Não foi encontrado para comentar o caso.

EPTC - “A relação que a EPTC e o município têm para operação do transporte é com os consórcios de ônibus, segundo a lei 8.133/98. Como a obrigação de atender a região da Cambará é do STS, o atendimento das linhas é prestado pelo consórcio e, consequentemente, as empresas que o compõem. Informamos que as gestões da EPTC, nas épocas correspondentes, em ofícios, solicitaram que o STS tomasse as medidas necessárias para minimizar os problemas de atendimento aos usuários da Cambará.”

Consórcio STS - “Não houve negociação alguma e sim, apenas, o suprimento, pelo Consórcio, da incapacidade operacional da Expresso Cambará. A EPTC determinou ao Consórcio que este assegurasse a continuidade das operações pertinentes à Bacia Sul do sistema de transporte, tal como prevê a Lei nº 8.133/98. Não havia, então, condições técnicas para efetuar licitação imediata, porque os parâmetros reguladores desse novo modelo de gestão ainda não estavam concluídos. Não houve cessão de cotas da empresa Cambará em momento algum. Houve, apenas, o seguinte: em vista da progressiva redução de atividades da Cambará, o seu coeficiente de participação no Consórcio STS foi sendo reduzido, até culminar na sua saída do consórcio. A Cambará reconhecia suas dificuldades operacionais e veio a pleitear que suas tarefas e atribuições fossem supridas pelas demais empresas integrantes do Consórcio STS, o que efetivamente foi praticado, com o conhecimento e anuência da EPTC.”

MAIS DO QUE CONFORTO

ZERO HORA 12 de fevereiro de 2014 | N° 17702

EDITORIAIS



O debate em torno da necessidade ou não de os ônibus de Porto Alegre contarem com ar-condicionado é exemplar de como o setor público pode ficar alheio às demandas da população. É surpreendente, em meio à discussão sobre a qualificação do serviço de transporte urbano da Capital, que a prefeitura tenha considerado uma hipótese no mínimo inoportuna. A alternativa surgiu quando do anúncio de uma nova licitação, prevista para março, com o argumento de que assim haveria diminuição de custos para as empresas. Nas contas da EPTC, a tarifa seria 10 centavos mais barata, o que significaria uma resposta às queixas contra o preço da passagem na Capital.

Por melhores que sejam as intenções, é uma ideia que não deve prosperar. Os gestores da concessão de um serviço essencial, conturbado por questionamentos e por uma greve, não podem defender propostas que andam na contramão dos apelos pela qualificação do transporte. Em nome de uma economia insignificante, é absurdo que, enquanto amplas camadas investem em melhoria da qualidade de vida, a prefeitura considere a possibilidade de dispensar o ar-condicionado dos ônibus. Não há racionalidade econômica que sustente tal sugestão. O que todos, prefeitura e concessionários, devem fazer é ampliar os esforços no sentido de melhorar, e não de piorar os serviços.

Compreende-se que a questão do transporte seja controversa e que a ausência de debate sobre o assunto, nos últimos anos, levou ao atual cenário, denunciado principalmente pelas manifestações de meados do ano passado. Sabe-se que atualmente há empresas em que o índice de ônibus com ar-condicionado não chega a 20%. A população, que reclama há muito das esperas em paradas, da indisciplina dos coletivos no cumprimento de horários, do desconforto dos assentos e da superlotação, não parece disposta a se sujeitar ao tratamento que vinha recebendo. É um direito apelar por melhorias amplas, através do aperfeiçoamento da concorrência, ou os usuários dos ônibus enfrentarão mais uma frustração.

COMENTÁRIO DO BENGOCHEA - Parece ser padrão a governança dispensar investimentos em serviços de qualidade para o povo sob argumento de economizar dinheiro público. Entretanto, este mesma "cuidado" não há na distribuição de assistencialismo sem contrapartida, na aprovação de supersalários, na implementação de vantagens aos altos cargos, no repasse de emendas para projetos duvidosos, na colocação de verbas em obras não prioritárias e em programas meramente eleitoreiros para a manutenção do poder. É este padrão que o povo precisa quebrar através do voto, das manifestações em rede, da indignação nos veículos de comunicação e dos protestos de ruas. A prioridade na governança de um país deve ser focada na supremacia do interesse público em que a qualidade de vida é um bem a ser garantido pelo Estado, especialmente por um Estado que arrecada impostos em níveis recordes e abusivos. 

SAÍDA DIFÍCIL

ZERO HORA 28 de janeiro de 2014 | N° 17687

EDITORIAIS

O primeiro dilema brasileiro do ano já está posto: trabalhadores rodoviários exigem reajustes, as empresas pressionam os governos por aumento das tarifas do transporte público e os governos estão acuados pelas manifestações de rua por redução do preço das passagens, passe livre e mais qualidade. O conjunto de desafios é uma herança das inquietações que eclodiram em meados de 2013 e assumem nova dimensão neste ano. Pela incapacidade de oferecer respostas que atendam pelo menos às demandas mais urgentes, o Brasil parece ter entrado num beco sem saída na questão da mobilidade urbana, especialmente se considerarmos que o trânsito nas grandes cidades está cada vez mais congestionado, com transtornos generalizados para quem depende do transporte coletivo ou dispõe de meios individuais de locomoção.

O impasse da mobilidade não se restringe ao meio utilizado. Faliram as estruturas que deveriam viabilizá-lo. Como a imprensa tem mostrado com frequência, o descontentamento vai além do custo das passagens e das condições de ônibus e trens. O programa Fantástico mostrou que faltam estações, terminais e uma logística minimamente inteligente para que os sistemas funcionem. Em muitos casos, além da superlotação e outros transtornos, falta o essencial, como assentos em paradas, muitas das quais degradadas por uma manutenção desleixada e pela ação de vândalos.

Acumula-se e agrava-se a desordem anunciada, que atinge as metrópoles e também as médias cidades. Há pelo menos cinco anos, pesquisas que captam as principais queixas de moradores de capitais indicavam que os usuários estavam insatisfeitos com o transporte coletivo. Dois anos antes dos protestos de junho do ano passado, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), um órgão do próprio governo, alertava em amostragem que mais da metade das pessoas classificava o transporte público como ruim ou muito ruim. É uma advertência dirigida aos governos e também às empresas que assumiram concessões públicas e não dão conta do que prometeram e continuam prometendo aos usuários.

Ir e vir do trabalho não pode ser, como a imprensa tem mostrado, uma batalha diária entre trabalhadores que se transformam em seres agressivos na disputa por uma vaga em vagões superlotados. Problemas estruturais são desafiados por fatos que se repetem, como o caos estabelecido em Porto Alegre na manhã de segunda-feira, devido à greve dos rodoviários, o que também evidencia o descalabro e a urgência de soluções. O certo é que não há mais como adiar investimentos nunca feitos na proporção adequada do aumento da população, da complexidade da expansão das cidades e das exigências com a melhoria da qualidade de vida nas áreas metropolitanas. O cenário do transporte urbano brasileiro, com raras exceções, forma um quadro de desolação e desrespeito que o setor público e as empresas concessionárias terão de corrigir, sob pena de serem confrontados com queixas e o agravamento das tensões.

PARA ONDE ANDAR

ZERO HORA, 05 de janeiro de 2014 | N° 17664

LARA ELY

Nós de uma cidade com carros demais

Com avanço lento em obras de mobilidade urbana, a Capital busca soluções para amenizar o sufoco no trânsito


Sem avançar em projetos de infraestrutura de transporte e mobilidade urbana, Porto Alegre continuará embretada por congestionamentos em 2014. Com a entrada em circulação de 30 mil novos veículos neste ano, a cidade verá o número de carros crescer em maior proporção do que a população – para 2014, a estimativa é de 18 mil nascimentos na Capital.

Desde 2007, a frota aumentou cerca de 30% – de 591,6 mil veículos para 774,7 mil em 2013 – o equivalente a um carro para cada duas pessoas. A facilidade de parcelamentos para a compra de zero-quilômetro somada às limitações do transporte coletivo e de alternativas como ciclovias ainda fazem do automóvel uma prioridade para os porto-alegrenses. A projeção é de que o ano termine com 800 mil veículos rodando pelas ruas.

Alguns dos projetos para melhorar a mobilidade, como a implantação dos BRTs (sistema de ônibus rápido), a duplicação da Avenida Tronco, o prolongamento da Avenida Severo Dullius e a duplicação da Rua Voluntários da Pátria, ficarão para 2015. Outros, como o Complexo da Rodoviária e as trincheiras da Terceira Perimetral, não têm previsão de entrega.

– O mais importante era que os BRTs ficassem prontos. Esse sistema, que reúne vários modais, é o que irá mudar a cara da mobilidade em Porto Alegre – afirma o engenheiro de tráfego urbano Luis Antônio Lindau.

A fim de ajudar a desafogar o trânsito da Capital, especialistas também sugerem a adoção de medidas para restringir o uso de veículos. Áreas com redução da velocidade, como as “zonas 30” – onde a velocidade máxima é limitada a 30 km/h – e a cobrança de taxas em locais de trânsito mais intenso são propostas de Lindau e do urbanista Vinicius Ribeiro, deputado estadual que presidiu a comissão especial de Mobilidade Urbana na Assembleia em 2013.

O ideal, conforme o Plano Diretor de Mobilidade Sustentável em estudo para o RS, é de que 60% dos deslocamentos sejam feitos a pé, de bicicleta ou por meio de transporte público.

O GRANDE DEBATE DA MOBILIDADE

ZEROO HORA 05 de janeiro de 2014 | N° 17664

CARTA DA EDITORA | MARTA GLEICH

A partir do segundo semestre de 2013, o assunto mobilidade tornou-se prioritário em Zero Hora, por uma razão básica: sua relevância para nossos leitores. Mobilidade diz respeito a todos, porque não há quem não precise se mover de um ponto a outro. E pega o leitor em diferentes situações: na ida para o trabalho, para o supermercado, para a praia. Abrange desde o preço das passagens de ônibus urbanos (tema estopim das manifestações de junho e julho do ano passado) até os congestionamentos nas estradas durante os feriadões. Passa pela discussão do uso de bicicletas (assunto do caderno Vida deste sábado) e de mais ciclovias nas cidades, mas também pela busca de soluções para as calçadas esburacadas da Capital. Sem esquecer a discussão sem fim sobre o uso de veículos particulares versus o transporte público. A qualidade do serviço dos táxis. Os pedágios. O preparo da estrutura urbana para a mobilidade de deficientes. O desrespeito aos pedestres. A lista é infindável.

Nos últimos anos, o tempo de deslocamento de um ponto a outro de Porto Alegre e de outras cidades mais populosas do Estado só aumentou. A reportagem das páginas 30 e 31 desta edição revela que vai piorar. Neste ano, 30 mil novos veículos ingressarão nas ruas de Porto Alegre. Quase 4% a mais do que a frota total. Parece pouco, mas é como se o público de um estádio inteiro de futebol adquirisse um carro. Isso, em uma cidade em que obras importantes, como a duplicação da Avenida Tronco, o prolongamento da Avenida Severo Dullius e a duplicação da Rua Voluntários da Pátria devem ficar para 2015. O Complexo da Rodoviária pode ficar pronto até a Copa, mas algumas obras da Terceira Perimetral e o projeto dos BRTs (sigla para Bus Rapid Transit), considerado a alma da mudança de padrão no transporte coletivo da Capital, não têm previsão de conclusão.

Em 2014, ZH quer oferecer ainda mais seus espaços para a discussão da mobilidade, em busca de soluções. Uma das iniciativas é a criação do Repórter da Mobilidade – um repórter, uma vez por semana, irá percorrer trechos da cidade (de bicicleta, de carro, a pé ou usando o transporte público) para testar o sistema. Com uma câmera Go Pro ou com o celular, irá gravar um vídeo mostrando as dificuldades enfrentadas (ou não) pelos usuários.

Um dos primeiros desafios será percorrer todas as ciclovias da Capital. Sob coordenação do editor Rodrigo Lopes, os repórteres André Mags, Lara Ely e Mauricio Tonetto irão para as ruas mostrar os problemas do ponto de vista do usuário.

– Todos nós, em algum momento da nossa semana, exercemos os papéis de pedestres, motoristas, ciclistas ou usuários do sistema de transporte. Por isso, como cidadãos, não podemos encarar o assunto como uma competição entre um ou outro meio de transporte. Com estes novos produtos, vamos mostrar que uma mobilidade mais humana passa por respeito pelo próximo, educação e qualidade dos serviços prestados. Mas também iremos cobrar prazos de entrega das obras viárias – explica Rodrigo.

No site de Zero Hora, já está no ar a página especial Mobilidade ZH (zhora.co/mobilidadezh), que reúne todos os conteúdos – entre eles, produtos como os mapas de roubos e furtos de bikes e o webapp do furto e roubo de veículos nos bairros de Porto Alegre. Câmeras da EPTC e da Concepa mostrarão em tempo real o trânsito em pontos da Capital, na freeway e na BR-116. Em um mural, o leitor poderá postar reclamações, que, posteriormente, virarão pautas do jornal. Participe e colabore no debate deste tema cada vez mais relevante.