REVISTA ISTO É N° Edição: 2270 | 20.Mai.13 - 10:48
Os parlamentares se negavam a entender a importância da abertura dos portos para o capital privado. saiba por que a medida é fundamental para o desenvolvimento do País
Os parlamentares se negavam a entender a importância da abertura dos portos para o capital privado. saiba por que a medida é fundamental para o desenvolvimento do País
Josie Jeronimo e Izabelle Torres
Foi necessária uma articulação pesada, regada a promessas de liberação de emendas e negociações no fio do bigode, sacramentadas em votações que vararam madrugadas, para, finalmente, o Congresso brasileiro aprovar a medida provisória dos Portos. De maneira inacreditável, os parlamentares custaram a compreender o óbvio: os portos brasileiros não estão preparados para atender à crescente demanda do comércio exterior. Os gargalos portuários concorrem para minar a competitividade brasileira, levando à diminuição dos investimentos no País. Ao acionar a iniciativa privada para investir no setor, a partir da MP dos Portos, o governo reconheceu que o Estado não consegue controlar tudo e que precisa de ações de parceria para melhorar a logística nacional. Atualmente, o país ocupa a 130ª posição no ranking de qualidade dos portos, lista que considera 142 países. Nem mesmo os mais raivosos protestos da oposição contra o rolo compressor do Planalto na votação são capazes de bater os argumentos de que a aprovação da MP abre caminho para a redução do “custo Brasil”, com investimentos de até R$ 55 bilhões nos próximos quatro anos, e a consequente geração de 25 mil empregos diretos.
AVANÇO
Melhoria da estrutura logística reduzirá o custo final de produção
Uma das principais críticas ao novo marco, alardeada pelos parlamentares, foi a acusação de que se tratou de uma medida eleitoreira para agradar o empresariado às vésperas da corrida eleitoral de 2014. Mas a realidade é bem diferente. Este ano, a supersafra estampou a urgência de se criar mecanismos para desafogar a produção num momento em que o setor agrícola é o que sustenta a recuperação econômica. Em um ano, navios de carga chegam a ficar quase 80 mil horas parados nos terminais, aguardando a vez para desembarcar produtos. A espera gera um prejuízo de mais de R$ 240 milhões, custo acrescido como despesa do frete. E, para não amargar a perda, essa diferença é repassada ao consumidor, no preço da mercadoria.
O encarecimento dos produtos e serviços não impacta somente as empresas. Prejudica também o consumidor. Com a aprovação da MP, que permite a abertura dos portos para a iniciativa privada, será produzido um efeito cascata. A melhoria da estrutura logística reduz o frete e o custo final de produção, e os empresários aumentam a margem de lucro e podem engordar a folha de pagamento de seus funcionários, criando um círculo virtuoso de consumo. “É uma esperança para o setor produtivo. Ou era isso ou teríamos um apagão portuário”, comemorou a senadora Kátia Abreu (PSD-TO).
GREVE
Paralisação do porto de Paranaguá, na semana passada, gerou prejuízos para o País
À frente da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Kátia Abreu foi recrutada pelo governo para ajudar nas negociações da votação da MP por sua experiência no setor produtivo. A parlamentar reclama que o investimento nos portos brasileiros não acompanhou o crescimento da produção. “Nos últimos 15 anos, as exportações de papel e celulose aumentaram 182%, as exportações de açúcar aumentaram 281%, a de carne bovina 785% e a da nossa soja foi aumentada em quase 300%. E nós não tivemos nenhum investimento que pudesse acompanhar o crescimento de tanta exportação.” O líder do PT no Senado, Wellington Dias, aposta que nos próximos anos a demanda dos portos saltará dos atuais 900 milhões de toneladas para dois bilhões de toneladas por ano.
As novas regras para os portos brasileiros também mexem diretamente com a vida dos trabalhadores portuários. Antes submetidos a sindicatos e a contratos geridos de forma quase ditatorial pelo Órgão de Gestor de Mão de Obra (OGMO), os funcionários poderão agora ser contratos pela CLT. A medida pôs um freio no aumento considerável do poder e da influência sindicalista no setor. “A medida pode não resolver todos os problemas do setor portuário, mas moderniza e induz investimentos. Isso já será um ganho imenso para o País e para os exportadores”, diz o presidente do Senado, Renan Calheiros (PMDB-AL).
Uma das poucas vozes dissonantes, o senador Roberto Requião (PMDB-PR) alegou que, comparado aos problemas das estradas do País e da rede ferroviária, os terminais seriam um problema logístico “menor”. A recusa em resolver um problema em razão da existência de outros joga contra o Brasil. O líder do DEM no Senado, José Agripino (RN), reconheceu que o novo marco desatará um nó logístico do País. Mas reclamou, com razão, do tempo exíguo para a análise do texto da MP no Senado. No final das contas, o governo tinha tudo para unir aliados e oposição em torno de um tema com claros benefícios para o País. A truculência e os erros de articulação política, somados à inacreditável demora de suas excelências em compreender o benefício da medida, criaram um desgaste desnecessário.
Foi necessária uma articulação pesada, regada a promessas de liberação de emendas e negociações no fio do bigode, sacramentadas em votações que vararam madrugadas, para, finalmente, o Congresso brasileiro aprovar a medida provisória dos Portos. De maneira inacreditável, os parlamentares custaram a compreender o óbvio: os portos brasileiros não estão preparados para atender à crescente demanda do comércio exterior. Os gargalos portuários concorrem para minar a competitividade brasileira, levando à diminuição dos investimentos no País. Ao acionar a iniciativa privada para investir no setor, a partir da MP dos Portos, o governo reconheceu que o Estado não consegue controlar tudo e que precisa de ações de parceria para melhorar a logística nacional. Atualmente, o país ocupa a 130ª posição no ranking de qualidade dos portos, lista que considera 142 países. Nem mesmo os mais raivosos protestos da oposição contra o rolo compressor do Planalto na votação são capazes de bater os argumentos de que a aprovação da MP abre caminho para a redução do “custo Brasil”, com investimentos de até R$ 55 bilhões nos próximos quatro anos, e a consequente geração de 25 mil empregos diretos.
AVANÇO
Melhoria da estrutura logística reduzirá o custo final de produção
Uma das principais críticas ao novo marco, alardeada pelos parlamentares, foi a acusação de que se tratou de uma medida eleitoreira para agradar o empresariado às vésperas da corrida eleitoral de 2014. Mas a realidade é bem diferente. Este ano, a supersafra estampou a urgência de se criar mecanismos para desafogar a produção num momento em que o setor agrícola é o que sustenta a recuperação econômica. Em um ano, navios de carga chegam a ficar quase 80 mil horas parados nos terminais, aguardando a vez para desembarcar produtos. A espera gera um prejuízo de mais de R$ 240 milhões, custo acrescido como despesa do frete. E, para não amargar a perda, essa diferença é repassada ao consumidor, no preço da mercadoria.
O encarecimento dos produtos e serviços não impacta somente as empresas. Prejudica também o consumidor. Com a aprovação da MP, que permite a abertura dos portos para a iniciativa privada, será produzido um efeito cascata. A melhoria da estrutura logística reduz o frete e o custo final de produção, e os empresários aumentam a margem de lucro e podem engordar a folha de pagamento de seus funcionários, criando um círculo virtuoso de consumo. “É uma esperança para o setor produtivo. Ou era isso ou teríamos um apagão portuário”, comemorou a senadora Kátia Abreu (PSD-TO).
GREVE
Paralisação do porto de Paranaguá, na semana passada, gerou prejuízos para o País
À frente da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Kátia Abreu foi recrutada pelo governo para ajudar nas negociações da votação da MP por sua experiência no setor produtivo. A parlamentar reclama que o investimento nos portos brasileiros não acompanhou o crescimento da produção. “Nos últimos 15 anos, as exportações de papel e celulose aumentaram 182%, as exportações de açúcar aumentaram 281%, a de carne bovina 785% e a da nossa soja foi aumentada em quase 300%. E nós não tivemos nenhum investimento que pudesse acompanhar o crescimento de tanta exportação.” O líder do PT no Senado, Wellington Dias, aposta que nos próximos anos a demanda dos portos saltará dos atuais 900 milhões de toneladas para dois bilhões de toneladas por ano.
As novas regras para os portos brasileiros também mexem diretamente com a vida dos trabalhadores portuários. Antes submetidos a sindicatos e a contratos geridos de forma quase ditatorial pelo Órgão de Gestor de Mão de Obra (OGMO), os funcionários poderão agora ser contratos pela CLT. A medida pôs um freio no aumento considerável do poder e da influência sindicalista no setor. “A medida pode não resolver todos os problemas do setor portuário, mas moderniza e induz investimentos. Isso já será um ganho imenso para o País e para os exportadores”, diz o presidente do Senado, Renan Calheiros (PMDB-AL).
Uma das poucas vozes dissonantes, o senador Roberto Requião (PMDB-PR) alegou que, comparado aos problemas das estradas do País e da rede ferroviária, os terminais seriam um problema logístico “menor”. A recusa em resolver um problema em razão da existência de outros joga contra o Brasil. O líder do DEM no Senado, José Agripino (RN), reconheceu que o novo marco desatará um nó logístico do País. Mas reclamou, com razão, do tempo exíguo para a análise do texto da MP no Senado. No final das contas, o governo tinha tudo para unir aliados e oposição em torno de um tema com claros benefícios para o País. A truculência e os erros de articulação política, somados à inacreditável demora de suas excelências em compreender o benefício da medida, criaram um desgaste desnecessário.
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